Stadtrat Leipzig – autonome Straßenbahn

Wie ich erwartete, fand der Antrag „Straßenbahnenin Leipzig – elektrisch + smart + autonom“ heute im Stadtrat Leipzig keine Mehrheit. Eine Anmerkung nur, es fand keine Diskussion statt, wie auch zuvor.

Trotz allem, nachfolgend mein Redebeitrag zum Nachlesen (Abweichungen sind möglich):

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,
Meine Damen und Herren Beigeordnete,
Kolleginnen und Kollegen Stadträte,
Werte Gäste und Pressevertreter

Die autonom fahrende, das heißt von künstlicher Intelligenz gesteuerte, Straßenbahn kommt in Zukunft auf jeden Fall – die Frage ist nur „Wann?“ und natürlich „Will Leipzig ganz vorn dabei sein, oder hinterher hinken?“.

Momentan ist die Technik noch nicht ausgereift, aber nehmen wir mal an vor 20 Jahren, ach was vor 10 Jahren, hätte ein Mitglied der Ratsversammlung gefordert, dass die Stadtverwaltung sich auf digitale Ausschusssitzungen und Ratsversammlungen vorbereitet. Die Antwort wäre die gleiche gewesen: „Die Technik ist nicht ausgereift und wir können doch nicht allen StadträtInnen ein Fernsehstudio zu Hause aufbauen.“

Es sind eben immer die Argumente von gestern, mit denen der Fortschritt abgelehnt wird.

Was ist nun die Forderung der Freibeuter im Antrag?

„Der Oberbürgermeister wird beauftragt bis 2025 zu prüfen“ – das entspricht 1:1 der Absichtserklärung der LVB von 2019, nämlich „in Kooperation mit den Görlitzer Verkehrsbetrieben in einem gemeinsamen Innovationsprojekt Möglichkeiten des automatisierten Fahrens einer Straßenbahn auszuloten.“ Deshalb verwundert es uns schon, dass die Verwaltung mit dem VSP diese Prüfung bereits für abgeschlossen hält. Ob der VSP mit der LVB, zumindest mit der die vorgenannte Absichtserklärung gemacht hat abgestimmt ist?

Äußerst kreativ wird von der Verwaltung „smarte Linienführung“ mit „ÖPNV on demand“, also ein quasi Taxibetrieb der Straßenbahn, übersetzt, was aus dem Antrag nicht herauszulesen ist – wir haben es in der Neufassung noch einmal dargestellt. Gemeint ist natürlich eine smarte Lösung für Linienführungen, die sich nach den Bedarfen der NutzerInnen und nicht nach den Intentionen der Verkehrsgesellschaft von 1931 richtet. Dazu gehört auch eine Neuverteilung der Verkehrsströme an den Hauptumsteigepunkten, die jetzige Konzentration auf den Hauptbahnhof erscheint, nicht nur uns und nicht nur in der Pandemiesituation, suboptimal.

Der nächste Punkt ist die Wirtschaftlichkeit, die im VSP verkürzt mit „wirtschaftlich sind große Straßenbahnzüge“ beantwortet wurde. Hier muss ich grundsätzlich werden.

Der schienengebundene ÖPNV in Leipzig ist ein wichtiger Bestandteil, wenn nicht der wichtigste, in Mobilitäts- und Umweltkonzepten. Nicht der Massentransport von Menschen lockt diese in die Straßenbahn, bis jetzt ist es die schiere Notwendigkeit – es sollte aber das Angebot „Wir bringen Sie schnell, sicher und bequem an jeden Ort und zu jeder Zeit“ werden. Das bedeutet: kürzere Taktungen, weniger Umstiege (besonders solche an überfüllten Haltestellen) und somit sind auch kleinere Wagenzüge zu bedenken. Die „Megazüge“ sind nämlich das kommende Argument, warum kürzere Taktungen, vorallem dichtere Taktungen außerhalb der Hauptverkehrszeiten, unwirtschaftlich erscheinen. Das Argument: „Zudem besteht im Schienenfahrzeugsektor kein vergleichbarer „Business Case“ wie beim Bus, d. h. die technischen Mehrkosten der Automatisierung werden im Busbereich die Kosten eines Fahrers für übliche 200 Passagiere im Linienbetrieb aufwiegen.“ lasse ich hier mehr oder weniger unkommentiert. Nur so viel, das heißt: „Wir machen es nicht, weil es noch niemand berechnet hat.“ und die Produktion von Bussen gehört zur Automobilindustrie, wen wundert das also? Zur Prüfung gehört aber auch die Berechnung und nicht nur die Analyse von vorhandenen Berechnungen.

Zum Thema Verkehrssicherheit. Die Verwaltung schreibt: „Sobald sich eine Straßenbahn im öffentlichen Verkehrsraum bewegt, bestehen an Sensorik und Aktorik keine geringeren Anforderungen als beim Bus, auch wenn das Ansteuern einer Lenkung entfällt“ und nachfolgend „Aufgrund fahrdynamisch unvermeidbar längerer Bremswege muss das Umfeld sogar weiter ausgeleuchtet und vor allem interpretiert werden können.“ dabei geht es um den Vorteil der Automatisierung im Schienenverkehr gegenüber der im Straßenverkehr. Das ließe ja nun den Umkehrschluss zu, dass ein Straßenbahnfahrer mehr „Weitblick“ haben müsste als ein Busfahrer. Da aus dem vorstehenden Satz hervorgeht, dass die sonstigen Anforderungen an die automatisierte Tram ebenso hoch sind wie an den autonomen Bus, ergibt sich also der Schluss: der Straßenbahnfahrer muss besser und intensiver ausgebildet werden als der Busfahrer. Warum nur benötigt der Fahrer einer Tram dann nur den PKW-Führerschein, der eines Busses aber den Bus-Führerschein? Das lasse ich jetzt offen.

Ein letztes Wort, was erscheint mir noch wichtig? Die autonome Tram fährt natürlich auf einem geeigneten Schienennetz. Wie im Antrag formuliert: „Eine KI kann nicht an einer Kreuzung mit dem Weichen-Stellhebel aussteigen, weil die Weiche versagt.“ – die Aufgabe der umfassenden Sanierung des Schienennetzes stellt sich ohnehin, wenn wir den ÖPNV nach vorn bringen wollen.

Ich bleibe dabei, die autonome Tram kommt, die Frage ist „Wollen wir vorn dabei sein?“

Ich bitte um Zustimmung zum Antrag – „Die Zukunft des ÖPNV in Leipzig beginnt jetzt und hier, mit Ihrer Entscheidung!“

Stadtrat Leipzig – Parkgebühren

Am 11.11.2020 war die Vorlage zur Parkgebührenverordnung im Stadtrat Leipzig zur Abstimmung dran. Es gab mehrere Änderungsanträge, von denen die meisten eine Verschiebung der Einführung forderten. Ich habe, als einzelner Stadtrat, den Antrag gestellt die Einnahmen aus der Erhöhung in den ÖPNV zu investieren. In meinem Redebeitrag habe ich auch meine Ablehnung einer Verschiebung begründet. Der Änderungsantrag wurde vom Stadtrat angenommen, ich könnte mich also freuen – allerdings wurde mit der Annahme des „dritten Anstrichs zum Beschlusspunkt a“ des SPD-Antrags die Einführung nun doch verschoben.

Nachfolgend der Text meines Redebeitrags. Das ist natürlich die Vorlage – Abweichungen beim gesprochenen Wort sind möglich, ich lese ja nicht stur vor. Zur Aufzeichnung des Live-Streams gehts hier.

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister am Livestream, Sehr geehrter Herr 1. Bürgermeister, Meine Damen und Herren Beigeordnete, Kolleginnen und Kollegen Stadträte, Liebe Zuschauer im Saal und am Livestream, Werte Pressevertreter

Es wurde, meiner Meinung nach, höchste Zeit die Parkgebühren nach 9 Jahren endlich anzupassen.
Kostete ein 4-Fahrten-Ticket für die Zone 110 im Jahre 2011 8,00 €, so kostet es heute 10,80 € – das ist eine Erhöhung um über 30%. Das Moratorium für die Ticket-Preise der LVB ist abgelaufen, so dass im August 2021 mit einer Erhöhung zu rechnen ist.
Fahren also 2 Erwachsene mit dem ÖPNV in die Innenstadt bleiben dort 2 Stunden und fahren zurück kostet es 10,80 €. Ein Parkticket für diese Zeit kostet in der jetzigen Zone 1 ganze 4,00 €. Nach der Anpassung sind es 6,00 €, selbst wenn wir die Kosten für den Betrieb des Kfz berechnen ist es also immer noch billiger als das ÖPNV-Ticket. Wozu also das Lamento der Gegner des Antrags?
Mein Antrag, der mit dem der Fraktion Bündnis90/Die Grünen – in deren Punkt 1 – fast deckungsgleich ist, nämlich die Mehreinnahmen durch die Erhöhung der Parkgebühren zweckgebunden für die Entwicklung des ÖPNV einzusetzen mag symbolisch erscheinen. Ich habe meinen Änderungsantrag gestellt weil das „adäquat“ im Grünen-Antrag mir nicht ausreicht.
Diese Mehreinnahmen sind ein Tropfen auf den heißen Stein, wir geben jetzt schon weitaus höhere Summen für den ÖPNV aus und benötigen weitaus mehr finanzielle Mittel um den ÖPNV zukunftssicher und attraktiv zu machen.
Allerdings, wie will die Stadt erklären, dass sie die Gebühren erhöht um MiV-Nutzer zum Umstieg auf den ÖPNV zu bringen – wenn sie das Geld nicht für diesen verwendet?
Im Absatz „Bezug zur Maßnahme B6 der Fortschreibung des Luftreinhalteplanes“ ist beschrieben, dass durch die Erhöhung der Parkgebühren ein Umstieg auf den ÖPNV forciert werden. Ein solcher ist in erster Linie durch eine Verbesserung der Attraktivität des ÖPNV zu erreichen. Eine Verwendung der Mehreinnahmen für diesen Zweck ist somit angebracht und erhöht auch die Akzeptanz für die Erhöhung.
Die Anträge für eine Verschiebung des Zeitpunktes lehne ich persönlich ab – Wenn nicht jetzt, wann dann? Wenn der Zeitpunkt herankommt wird sich wieder ein Grund finden ihn zu verschieben
Ich bitte um Zustimmung zu meinem Änderungsantrag.


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Nahverkehrsplan – 365-Euro-Ticket – ÖPNV des 21. Jahrhunderts

Im Stadtrat Leipzig wurde am 18. Dezember 2019 die Fortschreibung zum Nahverkehrsplan mit einer Gegenstimme und einigen Enthaltungen beschlossen. Die Fraktion Freibeuter enthielt sich geschlossen, dazu gibt es auch eine Pressemitteilung, die allerdings im ersten Teil nur die Gründe der 3 FDP-StadträtInnen wiedergibt.

Ich, als Pirat, habe mich auch enthalten, allerdings aus anderen Gründen.

Der Nahverkehrsplan

Besser: Die Fortschreibung desselben ist ein Ausdruck von Hilflosigkeit und fehlenden Ambitionen. Betrachtet man sich ihn genauer, dann stellt man fest, dass mit ihm nur versucht wird, den ÖPNV des 20. Jahrhunderts endlich wieder zum Laufen zu bringen. Größtenteils soll der Massentransport von Menschen innerhalb der Stadt etwas effektiver gestaltet werden. Ein Beispiel dafür sind breitere Straßenbahnen, in die also mehr Menschen passen. Das ist Oldschool – genau so haben die Erfinder des ÖPNV am Anfang des 20. Jahrhunderts gehandelt. Allerdings waren damals die Anforderungen anders. Die Menschen bewegten sich größtenteils zu festen Zeiten von den Wohnquartieren zu den Arbeitsstellen. Auf die neuen Arbeits- und Lebenswelten geht die Fortschreibung nicht ein. So musste selbst die Neuorganisation des Nachtverkehrs, auf Grund der steigenden Anzahl von Schichtarbeitern, als Änderungsantrag durch die Freibeuter eingebracht werden.

ÖPNV des 21. Jahrhunderts – Fehlanzeige!

Das 365-Euro-Ticket

Als Mensch und Pirat vertrete ich die Idee des fahrscheinlosen ÖPNV, normalerweise könnte ich also das 365-Euro-Ticket als ersten Schritt dazu begrüßen. Prinzipiell ist das auch so, aber die Geschichte, die von den Grünen und Linken dazu erzählt wird, ist von Grund auf falsch! Der fahrscheinlose ÖPNV hat für mich in erster Linie eine soziale Komponente, genauer das Recht auf Mobilität, unabhängig vom Einkommen. Das jetzt angedachte 365-Euro-Ticket soll aber, nach Meinung der o.g. Akteure, Menschen zum Umstieg auf den ÖPNV (verbunden mit Einschränkungen für den motorisierten Individualverkehr) bewegen. Die Frage erhebt sich: „Wo sollen sie denn hin?“. Etwa in die jetzt schon überfüllten Busse und Bahnen? Man stelle sich vor, es gelänge z.B. dem ADAC, einen Streik der Autofahrer an einem Werktag zu organisieren, d.h. alle Autofahrer würden an diesem Tag mit dem ÖPNV fahren wollen. Die Kapazität des ÖPNV würde bei weitem nicht ausreichen. Abgesehen davon würden viele Menschen nicht an ihrer Arbeitsstelle ankommen, weil dorthin keine Öffis fahren, oder – falls verfügbar – Stunden brauchen. Somit ist das 365-Euro-Ticket eine gute Idee – unter falschem Label.

ÖPNV des 21. Jahrhunderts – Fehlanzeige.

ÖPNV des 21. Jahrhunderts?

Man muss nicht unbedingt die Artikel von Professor Monheim zur „Mobilität von Morgen“ lesen, es schadet aber nicht; besser ist es jedoch sich eigene Gedanken zu machen. Der ÖPNV des 21. Jahrhunderts soll eben nicht nur Massentransport sein, sondern auch kleinteilige Lösungen beinhalten. Am Besten wäre es, wenn der ÖPNV flexibel sein würde, d.h. eine kurzzeitige Reaktion auf veränderte Transporterfordernisse ermöglicht. Dazu ist die Digitalisierung und auch das autonome Fahren, besonders im schienengebundenen ÖPNV, eine Lösung. Das muss man aber erst einmal denken wollen. Ich wurde, als ich das in einer Fachausschuss-Sitzung ansprach, mit der Aussage „Die Menschen werden das autonome Fahren von Straßenbahnen noch lange Zeit nicht akzeptieren.“ abgebügelt. So sprach ein Amtsleiter, also wollen die Ämter es nicht denken und sie suchen lieber auf dem ohnehin knappen Arbeitsmarkt nach Straßenbahnfahrern. Abgesehen davon werden die breiteren Straßenbahnen, also jene für den Massentransport, ein Argument dafür sein, dass sie aus Effektivitätsgründen nicht außerhalb der Hauptverkehrszeiten eingesetzt werden können. Unverständlich ist es mir, dass auch die Oberbürgermeister-Kandidatin der Linken in Leipzig breitere Straßenbahnen für eine Lösung hält.

Wahlkampf 2019 – Stadtratswahl

Für eine Flexibilisierung des ÖPNV sind viele Voraussetzungen zu schaffen. Für den schienengebundenen Anteil ist die grundhafte Sanierung des Schienennetzes erforderlich. Zur Zeit kommt es durch den teilweise schlechten Zustand der Schienenanlagen oft zu Langsamfahrten und somit zu Verspätungen. Eine Digitalisierung der Verkehrssteuerung des ÖPNV, also beginnend mit der umfassenden Abstimmung der Ankunfts- und Abfahrtszeiten an den Haltestellen, den digitalen Fahrtanzeigern an diesen, bis hin zur Erfassung der Wartenden (ohne sie jedoch zu überwachen), wäre nur eine Aufgabe.

Nun ist der ÖPNV nur ein Teil, wenn auch für mich der wichtigste, des innerstädtischen Personenverkehrs. Die Herausforderungen, vor denen wir stehen, um ein attraktives Angebot zum Umstieg der Autofahrer auf den ÖPNV zu schaffen, sind groß – nicht nur in finanzieller Hinsicht! Wir brauchen als Erstes ein Konzept für die innerstädtische Mobilität, welches die Bedürfnisse aller Einwohner, Gewerbetreibenden und Besucher unserer Stadt berücksichtigt.

Ich will und kann das hier nicht vollständig ausführen, wir müssen uns aber im Stadtrat Leipzig endlich mit einem umfassenden Mobilitätskonzept für Leipzig befassen. Mit Einzellösungen wie „Nahverkehrsplan“, „Stellplatzsatzung“ und „Anwohnerparken“ werden wir keine Lösung für die Herausforderungen der „Mobilität im 21. Jahrhundert“ finden.

Leipzig hat eine S-Bahn?

Als mich ein Mann in der Straßenbahn, bei der Durchsage „Nächste Haltestelle S-Bahnhof Leipzig-Möckern“, fragte, ob Leipzig wirklich eine S-Bahn hätte war ich zunächst erstaunt. Natürlich haben wir eine, wenn auch nicht vergleichbar mit der in Berlin zum Beispiel.

Der Mann war kein Leipziger, aber auch viele Leipziger nutzen die S-Bahn nur sporadisch. Einer der Gründe dafür ist wie so oft mangelhaften Informationssystemen geschuldet. Die Straßenbahnlinien, deren Streckenführung seit ziemlich 100 Jahren unverändert sind, kennt jeder. Wer also in Leipzig Möckern steht weiß, dass die Linien 10 und 11 zum Hauptbahnhof fahren und man von dort mit der Linie 7 nach Böhlitz-Ehrenberg komme. Die Fahrdauer beträgt, je nach Tageszeit, ca. 50 Minuten.

Mit der S-Bahn vom S-Bahnhof Leipzig-Möckern bis Leipzig Leutzsch und dann mit der Straßenbahn nach Böhlitz-Ehrenberg fahren, dauert ca. 25 Minuten.

Klar sieht man das im digitalen Zeitalter auf der App seines Smartphones, aber nur wenn man sich die easygo oder LeipzigMobil App herunter lädt. Über die Google Maps Routenplanung funktioniert das noch nicht, das ändert sich aber ab Januar 2020. Verspätungen und Ausfälle werden aber bei Google dann nicht angezeigt, da die LVB-Live-Daten dort nicht verfügbar sind. Diesen Routenplaner nutzen aber die meisten Besucher unserer Stadt. Wir, die Freibeuter-Fraktion im Stadtrat Leipzig, haben angefragt, warum das so ist. Die Antwort war „Aus Kostengründen“ – wir bleiben weiter dran.

Viel wichtiger erscheint mir aber die Frage: „Warum ist an den Haltestellen, an denen ein Übergang von der Straßenbahn zur S-Bahn möglich ist, weder ein Verweis darauf zu finden, noch wird in Ansagen oder elektronischen Haltestellenanzeigern darauf verwiesen?“

Das ist Inhalt unseres Antrages zum Nahverkehrsplan – Wir wollen, dass die obige Ansage in der Tram wie folgt lautet:

„Nächste Haltestelle S-Bahnhof Leipzig-Möckern, Übergang zur S1 Richtung Miltitzer Allee und Leipzig Stötteritz“

An der elektronischen Haltestellenanzeige sollen dann ebenfalls die nächsten Abfahrten der S-Bahn angezeigt werden. Ein Schild, welches den Weg zum S-Bahnhof zeigt, sollte selbstverständlich sein.

P.S. Selbst an der Zentralhaltestelle „Leipzig Hauptbahnhof“ gibt es zwar einen direkten Zugang zum S-Bahnhof – aber keine Anzeige der nächsten Verbindungen.