21.07.2021 – Stadtrat Leipzig – Baustellenampeln

Gestern kam, bevor im Herbst der Antrag zu Fußgängerampeln aufgerufen wird, der Antrag der Freibeuter zu Baustellenampeln zur Abstimmung.

Ursprünglich von einem Fraktionskollegen als Antrag zur „grünen Welle“ geschrieben, haben wir ihn qualifiziert zu einem Antrag der für alle Verkehrsarten gilt.

Auch wenn die Verwaltung meint, dass sie da schon genug tut, ich habe in meinem nachfolgenden Redebeitrag auf Unterlassungen hingewiesen.

Der Antrag wurde vom Stadtrat beschlossen.

Jetzt der Redebeitrag:

Kennen Sie die Situation, Sie stehen an einer roten Ampel – egal ob zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem Auto – und die Ampel regelt einen Verkehrsfluss, der so nicht vorhanden ist weil einmündende Straße durch eine Baustelle gesperrt ist?
Natürlich ist die Begründung unseres Antrages auch auf den Autoverkehr ausgelegt. Die Unterbrechung des Verkehrsflusses in der so genanten „grünen Welle“ ist ja ein allen verständliches Ärgernis. Der Antrag betrifft aber nicht nur die zeitweiligen Lichtsignalanlagen, sondern auch die ortsfesten. Und er betrifft nicht nur Autofahrer sondern alle Verkehrsteilnehmer.
Die Taktung an den Baustellen anpassen bedeutet ja auch zum Beispiel, dass sich die Situation an der Baustelle der LVB am Gordelerring nicht wiederholt, als Fußgänger und Radfahrer eine rote Ampel hatten, wenn sie eine voll gesperrte Straße überqueren wollten. Theoretisch, lt. StVO beging jeder Mensch der dort bei Rot lief einen Rotlichtverstoß.
Es gibt andere Beispiele, bei denen ortsfeste LSA den Verkehr, auch hier wieder Fuß-, Rad- und Autoverkehr, an einer Einmündung anhielten die voll gesperrt war.
Hier und auch besonders an zeitweilig eingerichteten LSA an Baustellen, sehen wir dringenden Handlungsbedarf für eine Koordinierung im Zuge von Baustelleneinrichtungen. Dass es bei kurzzeitigen Baustellen nicht immer möglich ist, ist verständlich. Bei langfristig bestehenden Baustellen sollte das aber beachtet werden.
Wir bitten um Zustimmung zu unserem Antrag.

Bild von OpenClipart-Vectors auf Pixabay

Ampeln in der Stadtpolitik

Ausnahmsweise geht es nicht um „Ampeln“ bei Koalitionen, auch Fußgängerampeln sind politisch, zumindest wenn man sie im Kontext der Verkehrswende betrachtet. Dazu habe ich mit den Freibeutern einen Antrag im Stadtrat Leipzig eingebracht, allerdings haben wir diesen inzwischen weiter qualifiziert.

Mein, den meisten bekannter, Ansatz ist ja:

„Wir müssen eine gleichberechtigte Teilhabe aller Verkehrsteilnehmer am Straßenverkehr erreichen.“

Konkret bedeutet das natürlich, dass wir die Dominanz des Automobilverkehrs – insbesondere des motorisierten Individualverkehrs – beenden müssen.

Dafür sind Bedarfsampeln für Fuß- und Radverkehr ein oft unterschätztes Instrument.

Sinn und Zweck von Bedarfsampeln ist:

„Bedarfsampeln mit Anforderungsschalter sollen dem Fuß- und Radverkehr eine sichere Querung von Straßen gewähren, ohne den Verkehrsfluss regelmäßig zu unterbrechen.“

Das ist meine Formulierung aus den verschiedenen Regelungstexten, sozusagen ein verständliches Komprimat.

Die „Unterbrechung des Verkehrsflusses“ meint hier natürlich hauptsächlich den Automobilverkehr, aber auch den ÖPNV und Radverkehr auf der zu querenden Straße.

Wo liegt das Problem?

Bedarfsampeln mit Anforderungsschalter, im Volksmund Bettelknopf genannt, reduzieren durch ihre Schaltzeiten oft die Menschen die die Fahrbahn queren wollen zu Verkehrsteilnehmern zweiter Klasse. Oft sind die Wartezeiten so lang, auch wenn auf der Straße kein oder wenig Verkehr herrscht, dass die Wartenden einen Rotlichtverstoß in Kauf nehmen um z.B. eine Straßenbahn zu erreichen. Mitunter sind auch die Grünphasen so kurz, dass ein Sprint aus 20 Metern Entfernung nicht ausreicht um die Grünphase noch zu erwischen, wenn die Ampel gerade geschaltet hat.

Das gilt gleichermaßen für separate als auch für Bedarfsampeln die Teil von LSA-gesteuerten Knoten sind.

Dafür haben wir den Antrag eingebracht, die „qualifizierte Neufassung“ ist in den nächsten Tagen zu sehen.

Bild von Hans Braxmeier auf Pixabay

Stadtrat Leipzig – autonome Straßenbahn

Wie ich erwartete, fand der Antrag „Straßenbahnenin Leipzig – elektrisch + smart + autonom“ heute im Stadtrat Leipzig keine Mehrheit. Eine Anmerkung nur, es fand keine Diskussion statt, wie auch zuvor.

Trotz allem, nachfolgend mein Redebeitrag zum Nachlesen (Abweichungen sind möglich):

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,
Meine Damen und Herren Beigeordnete,
Kolleginnen und Kollegen Stadträte,
Werte Gäste und Pressevertreter

Die autonom fahrende, das heißt von künstlicher Intelligenz gesteuerte, Straßenbahn kommt in Zukunft auf jeden Fall – die Frage ist nur „Wann?“ und natürlich „Will Leipzig ganz vorn dabei sein, oder hinterher hinken?“.

Momentan ist die Technik noch nicht ausgereift, aber nehmen wir mal an vor 20 Jahren, ach was vor 10 Jahren, hätte ein Mitglied der Ratsversammlung gefordert, dass die Stadtverwaltung sich auf digitale Ausschusssitzungen und Ratsversammlungen vorbereitet. Die Antwort wäre die gleiche gewesen: „Die Technik ist nicht ausgereift und wir können doch nicht allen StadträtInnen ein Fernsehstudio zu Hause aufbauen.“

Es sind eben immer die Argumente von gestern, mit denen der Fortschritt abgelehnt wird.

Was ist nun die Forderung der Freibeuter im Antrag?

„Der Oberbürgermeister wird beauftragt bis 2025 zu prüfen“ – das entspricht 1:1 der Absichtserklärung der LVB von 2019, nämlich „in Kooperation mit den Görlitzer Verkehrsbetrieben in einem gemeinsamen Innovationsprojekt Möglichkeiten des automatisierten Fahrens einer Straßenbahn auszuloten.“ Deshalb verwundert es uns schon, dass die Verwaltung mit dem VSP diese Prüfung bereits für abgeschlossen hält. Ob der VSP mit der LVB, zumindest mit der die vorgenannte Absichtserklärung gemacht hat abgestimmt ist?

Äußerst kreativ wird von der Verwaltung „smarte Linienführung“ mit „ÖPNV on demand“, also ein quasi Taxibetrieb der Straßenbahn, übersetzt, was aus dem Antrag nicht herauszulesen ist – wir haben es in der Neufassung noch einmal dargestellt. Gemeint ist natürlich eine smarte Lösung für Linienführungen, die sich nach den Bedarfen der NutzerInnen und nicht nach den Intentionen der Verkehrsgesellschaft von 1931 richtet. Dazu gehört auch eine Neuverteilung der Verkehrsströme an den Hauptumsteigepunkten, die jetzige Konzentration auf den Hauptbahnhof erscheint, nicht nur uns und nicht nur in der Pandemiesituation, suboptimal.

Der nächste Punkt ist die Wirtschaftlichkeit, die im VSP verkürzt mit „wirtschaftlich sind große Straßenbahnzüge“ beantwortet wurde. Hier muss ich grundsätzlich werden.

Der schienengebundene ÖPNV in Leipzig ist ein wichtiger Bestandteil, wenn nicht der wichtigste, in Mobilitäts- und Umweltkonzepten. Nicht der Massentransport von Menschen lockt diese in die Straßenbahn, bis jetzt ist es die schiere Notwendigkeit – es sollte aber das Angebot „Wir bringen Sie schnell, sicher und bequem an jeden Ort und zu jeder Zeit“ werden. Das bedeutet: kürzere Taktungen, weniger Umstiege (besonders solche an überfüllten Haltestellen) und somit sind auch kleinere Wagenzüge zu bedenken. Die „Megazüge“ sind nämlich das kommende Argument, warum kürzere Taktungen, vorallem dichtere Taktungen außerhalb der Hauptverkehrszeiten, unwirtschaftlich erscheinen. Das Argument: „Zudem besteht im Schienenfahrzeugsektor kein vergleichbarer „Business Case“ wie beim Bus, d. h. die technischen Mehrkosten der Automatisierung werden im Busbereich die Kosten eines Fahrers für übliche 200 Passagiere im Linienbetrieb aufwiegen.“ lasse ich hier mehr oder weniger unkommentiert. Nur so viel, das heißt: „Wir machen es nicht, weil es noch niemand berechnet hat.“ und die Produktion von Bussen gehört zur Automobilindustrie, wen wundert das also? Zur Prüfung gehört aber auch die Berechnung und nicht nur die Analyse von vorhandenen Berechnungen.

Zum Thema Verkehrssicherheit. Die Verwaltung schreibt: „Sobald sich eine Straßenbahn im öffentlichen Verkehrsraum bewegt, bestehen an Sensorik und Aktorik keine geringeren Anforderungen als beim Bus, auch wenn das Ansteuern einer Lenkung entfällt“ und nachfolgend „Aufgrund fahrdynamisch unvermeidbar längerer Bremswege muss das Umfeld sogar weiter ausgeleuchtet und vor allem interpretiert werden können.“ dabei geht es um den Vorteil der Automatisierung im Schienenverkehr gegenüber der im Straßenverkehr. Das ließe ja nun den Umkehrschluss zu, dass ein Straßenbahnfahrer mehr „Weitblick“ haben müsste als ein Busfahrer. Da aus dem vorstehenden Satz hervorgeht, dass die sonstigen Anforderungen an die automatisierte Tram ebenso hoch sind wie an den autonomen Bus, ergibt sich also der Schluss: der Straßenbahnfahrer muss besser und intensiver ausgebildet werden als der Busfahrer. Warum nur benötigt der Fahrer einer Tram dann nur den PKW-Führerschein, der eines Busses aber den Bus-Führerschein? Das lasse ich jetzt offen.

Ein letztes Wort, was erscheint mir noch wichtig? Die autonome Tram fährt natürlich auf einem geeigneten Schienennetz. Wie im Antrag formuliert: „Eine KI kann nicht an einer Kreuzung mit dem Weichen-Stellhebel aussteigen, weil die Weiche versagt.“ – die Aufgabe der umfassenden Sanierung des Schienennetzes stellt sich ohnehin, wenn wir den ÖPNV nach vorn bringen wollen.

Ich bleibe dabei, die autonome Tram kommt, die Frage ist „Wollen wir vorn dabei sein?“

Ich bitte um Zustimmung zum Antrag – „Die Zukunft des ÖPNV in Leipzig beginnt jetzt und hier, mit Ihrer Entscheidung!“