Stadtrat Leipzig – Forstwirtschaftsplan

Am 25. März, also in der zweiten März-Ratsversammlung, wurde über den Forstwirtschaftsplan 2021, Vorlage – VII-DS-02132 des Dezernats Umwelt, Klima, Ordnung und Sport, beraten und abgestimmt. Auf dem Tisch lagen drei Änderungsanträge, zuerst der Antrag der SPD-Fraktion, Vorlage – VII-DS-02132-ÄA-01, mit dem eine bessere Öffentlichkeitsarbeit des Amtes gefordert wurde. Als zweites der Änderungsantrag der Fraktion Freibeuter, Vorlage – VII-DS-02132-ÄA-02, auf den ich später noch ausführlich zu sprechen komme. In diesem ging es vor allem um das Wort „insbesondere“. Der Änderungsantrag war sogar der LIZ eine Artikelüberschrift wert.

Den dritte Änderungsantrag von Bündnis 90/Die Grünen werde ich nun, gemeinsam mit der generellen Ratsversammlung, zuerst behandeln. Dies hat den Grund, dass die Vorlage – VII-DS-02132-ÄA-03 auf den ersten – übrigens auch auf den zweiten – Blick Forderungen enthielt, die sich gegen Maßnahmen richteten, die im Forstwirtschaftsplan nicht enthalten waren. Es folgte eine rege Diskussion, die ich am Folgetag auf Twitter so beschrieb:

„Geile Idee übrigens von Grünen und Linken. Die Grünen reichen einen Änderungsantrag ein, der Bedenken von Puristen der Umweltverbände aufnimmt, obwohl die Maßnahmen im Forstwirtschaftsplan gar nicht auftauchen. @MichaNeuhaus hält eine epische Wutrede gegen diesen Antrag. @Jkasek hält mit einer Breitseite dagegen. Der Theaterdonner führt dazu, dass Bürgermeister Rosenthal gezwungen wird mit einer Protokollnotiz zu erklären, was im Forstwirtschaftsplan wirklich steht. Alle sind glücklich, oder?“

Die Formulierungen sind hier natürlich stark auf das Twitter-übliche Niveau ausgerichtet, eine sehr gute Zusammenfassung der gesamten Diskussion liefert auch hier die LIZ im Artikel zur Ratsversammlung.

Die SPD brachte ihren Antrag ein, der bereits im Vorfeld von der Ratsmehrheit als sinnvoll und zielführend angesehen wurde. Danach brachte ich den Antrag der Freibeuter ein. Der Redetext steht am Ende dieses Artikels.

Bürgermeister Rosenthal hatte im Voraus auf die übliche Einbringung, die normalerweise auch mit der Stellungnahme zu den Änderungsanträgen verbunden ist, wahrscheinlich aus taktischen Gründen verzichtet. Als er dann Stellung bezog, sah dies wie folgt aus:

  • Der Antrag der SPD sei unnötig, das Amt mache eine gute Öffentlichkeitsarbeit.
  • Der Antrag der Freibeuter sei unverständlich, das „insbesondere“ wäre ja nicht so gemeint.
  • Der Antrag der Grünen sei sinnlos, er mache aber eine Protokollnotiz.

Auf Grund dieser Protokollnotiz zogen die Grünen ihren Änderungsantrag zurück, zur Abstimmung kamen die beiden anderen Anträge, die jeweils eine Mehrheit fanden. Am Schluss wurde der Forstwirtschaftsplan 2021 abgestimmt und bestätigt.

Zum Schluss noch mein Redebeitrag – ich konnte mir den Verweis auf die Auslegung eines Begriffs nicht verkneifen.

Wie immer gilt: Es ist die Vorlage zum Redebeitrag, Änderungen des Wortlautes beim Vortrag sind aufgetreten.

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,
Meine Damen und Herren Beigeordnete,
Kollleginnen und Kollegen Stadträte,
Liebe Gäste am Livstream und Pressevertreter,
So wie man die Regenwälder, wie im Amazonasgebiet, als die grüne Lunge der Erde bezeichnet, so kann man mit Fug und Recht den Auwald als grüne Lunge von Leipzig titulieren.
Nach über 100 Jahren des Missbrauchs durch Trockenlegung, Umweltverschmutzung, großflächigen Einschlag und Anpflanzung von Pflanzen, die nicht in dieses Biotop passen – die Aufzählung ist unvollständig -, stehen wir vor der Aufgabe den Auwald wieder in einen Zustand der seinem Namen entspricht zu bringen.
Der puristische Ansatz „Lassen wir wieder Wasser in den Wald, dann wird das!“ hilft hier nicht weiter. Dieser gleicht dem sprichwörtlichen Helfer der einen Verhungernden maßlos füttert. Es droht die Gefahr, dass der Wald endgültig kippt.
In diesem Kontext sehen wir die forstwirtschaftlichen Maßnahmen wie Totholzkonzept, Stärkung von Biotopbäumen und ähnliches.
Sind die Maßnahmen in diesem Forstwirtschaftsplan dafür ausreichend geeignet?
Ich kann das nicht abschließend beantworten, habe aber zu vielen beteiligten Akteuren großes Vertrauen. Ja, auch zu unserem Forstwirtschaftsbetrieb, der sich dieser Aufgabe stellen muß und es auch macht.
Ohne die im Forstwirtschaftsplan beschriebenen Eingriffe kann mEn die Resilienz des Waldes nicht erhalten, bzw befördert, werden.
Wir sehen im vorliegenden Forstwirtschaftsplan keine Absicht zur oft unterstellten „massenhaften Baumfällung“ zu wirtschaftlichen Verwertungszwecken.
Selbstverständlich hat der Auwald, darüber hinaus, eine wichtige Bedeutung für die Erholung der LeipzigerInnen und Ihrer Gäste, die aber für uns der ökologischen Bedeutung nachsteht. Daraus resultiert auch unser Änderungsantrag.
Wenn bereits im Punkt 2. Grundsätze der Bewirtschaftung des Stadtwaldes Leipzig, eine Aufweichung der Ziele durch die Formulierung:
„Dabei muss die Bewirtschaftung so erfolgen, dass alle Waldfunktionen, insbesondere die Berücksichtigung der Erholungsfunktion des Leipziger Auenwaldes ausreichend gewahrt werden.“
dann ist das so zu verstehen, dass eben Umweltschutz- und Klimaaspekte möglicherweise hinter wirtschaftliche Interessen zurückgestellt werden sollen.
Falls sich jemand fragt, warum ich auf das Wort „insbesondere“ so heftig reagiere, ich erinnere an die Auslegung der Verwaltung des Wortes „bevorzugt“ in unserem Antrag zum Abschleppen von Falschparkern. Diese wurde als „ohne Ausnahme“ gelesen. Ich lese hier das „insbesondere“ als „bevorzugt“, der Kontext ergibt sich von selbst.
Dem Änderungsantrag von Bündnis90/Die Grünen und dem Änderungsantrag der SPD stimmen wir zu.

Tempo 30 -Modellversuch in Leipzig

Ich wollte zu den Ratsversammlungen im Stadtrat Leipzig, am 24. und 25. März 2021, eigentlich einen zusammenfassenden Artikel schreiben. Dieser wäre aber zu lang und unübersichtlich geworden, deshalb entschied ich mich, ihn nach Themen gegliedert aufzuspalten. Zuerst also das Thema „Tempo 30 in der Stadt“.

Die Ausgangslage

Auf dem Tisch lagen 2 Anträge und ein gemeinsamer Verwaltungsstandpunkt. Zuerst der Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen, Vorlage – VII-A-02284Tempo 30 als Regelhöchstgeschwindigkeit in 3 Gebieten erproben – für mehr Sicherheit, weniger Lärm und bessere Luft!“, dann der Antrag der Fraktion Die Linke, Vorlage – VII-A-02304Tempo 30 im Stadtgebiet“, zu beiden gab es einen Änderungsantrag der SPD-Fraktion Vorlage – VII-A-02304-ÄA-02 und einen gemeinsamen Verwaltungsstandpunkt Vorlage – VII-A-02304-VSP-01 des Dezernats Stadtentwicklung und Bau.
Kein Grund zur Verwirrung, man muss nicht die einzelnen Anträge lesen, es kommt ja auf den Beschluss an.

Der Beschluss

Abgestimmt wurde letztendlich der gemeinsame Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen und der Fraktion DIE LINKE in der 3. Neufassung Dieser nahm den Verwaltungsstandpunkt auf und wurde mit Mehrheit beschlossen. Was wurde da eigentlich beschlossen?

  1. Der Oberbürgermeister wird beauftragt, mit mehreren deutschen Städten und unter Einbezug des Deutschen Städtetags, die Rahmenbedingungen für einen Modellversuch zur testweisen Einführung von Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts in einem abgegrenzten Stadtgebiet zu untersuchen, den Inhalt einer wissenschaftlichen Begleitung abzustimmen, sowie den Modellversuch anschließend mit diesen und/oder weiteren Städten durchzuführen. 
  2. Der Oberbürgermeister unterbreitet dem Stadtrat bis Ende des 4. Quartals 2021 einen Vorschlag, welches abgegrenzte Stadtgebiet in Leipzig für einen solchen Modellversuch sinnvoll nutzbar wäre.
  3. Der Oberbürgermeister setzt sich im Rahmen der Definition dieses Modellversuchs dafür ein, dass der Versuchsaufbau so gewählt wird, dass neben Betrachtungen des Verkehrsflusses eben auch Fragen der zu erwartenden Schadstoffemissionen und der Verkehrssicherheit eine besondere Berücksichtigung finden. Da eine Tempo-30-Regelung immer dann einen besonderen Einfluss auf den ÖPNV hat, wenn er sich den Straßenraum mit dem motorisierten Verkehr teilt, sollen für den Versuch in Leipzig auch die Leipziger Verkehrsbetriebe eingebunden werden.

Regelgeschwindigkeit – was bedeutet das?

Was bedeutet eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h eigentlich wirklich, die Frage ergibt sich sowohl aus den Diskussionsbeiträgen im Stadtrat, als auch aus der medialen Berichterstattung. Es sei mir gestattet nicht weiter darauf einzugehen.
Die Details der Einführung einer Regelgeschwindigkeit 30 möchte ich kurz, in vereinfachter Form, erläutern.

  1. Das ausgewählte Gebiet wird markiert, d.h. an den Gebietsgrenzen werden „Zone 30“ Schilder aufgestellt.
  2. Sämtliche Verkehrsschilder „Tempo 30“ werden entfernt.
  3. Die vorher, nach plausiblen Kriterien wie Straßenbreite, Ausbau der Kreuzungsbereiche, Ampelschaltungen usw, ausgewählten Hauptverbindungsstraßen werden mit „Tempo 50“ Schildern markiert.
  4. Der Test beginnt.

Ist das so einfach?

Die älteren Menschen unter uns erinnern sich an die Witze mit „Anfrage an Sender Eriwan“, bei denen die Antworten immer waren „Im Prinzip ja, aber…“. Ganz so einfach ist es nicht, das Prinzip stimmt aber. Wichtig sind hier 2 Dinge.

  1. Die Kriterien für Abweichungen von der Regelgeschwindigkeit
  2. Tempo 30 gilt überall, wo keine abweichenden Regelungen getroffen wurden.

Punkt 2 (der auch Punkt 1 sein könnte) erklärt sich von selbst, mit „Tempo 50“ ist das heute schon genau so.

Kommen wir also zu Punkt 1. Was könnten Kriterien für die Abweichung von der Regelgeschwindigkeit sein?

Was ändert sich wirklich?

„Tempo 30“ als Regelgeschwindigkeit ist ein Paradigmenwechsel in der Bewertung des Verkehrsraumes. Es wird nicht mehr gefragt „Unter welchen Bedingungen können wir eine Straße oder ein Gebiet auf Tempo 30 herabsetzen?“. Die Frage ist:

„Wie muss eine Straße beschaffen sein, damit dort mit „Tempo 50“, oder auch schneller gefahren werden kann?“

Ich erinnere hier an die, am gleichen Tage behandelte, Petition, Vorlage – VII-P-01815, „Konzept für Nutzung Lützowstraße für Radfahrer / Bahn / PKW“. Genau dort stünde die Frage an, ob die Lützowstraße zwischen Gohliser Straße und Georg-Schumann-Straße für eine Geschwindigkeit von 50 km/h geeignet ist. Heute steht die Frage nach den rechtlichen Kriterien, nach denen eine Geschwindigkeitsbegrenzung eingerichtet werden darf.
Am Rande nur:
Funfact: Dort kann, zumindest am Tag, nicht schneller als 30 km/h (wenn überhaupt) gefahren werden. Es sind aber 50 km/h erlaubt.

Risiken und Nebenwirkungen

In den Medien, Ausführungen von Wirtschaftsvertretern und auch in den Redebeiträgen von StadträtInnen von CDU und AfD war und ist die Rede von Schleichverkehr, Dauer-Stau, Behinderung des Wirtschaftsverkehrs usw. Meiner Meinung nach sind, mit einer vernünftigen Bewertung des Verkehrsraumes und der daraus resultierenden Freigabe von geeigneten Straßen für „Tempo 50“ oder sogar höher (Schnellstraßen), diese Gefahren in keiner Weise gegeben.

Natürlich werden auch heutige „Tempo 50“-Straßen auf 30 km/h herabgesetzt werden, allerdings eben die „nicht für höheres Tempo geeigneten“ Straßen. Also diejenigen(Ergo die), auf denen auch heute schon „Tempo 50“ bloß eine theoretische Geschwindigkeit ist.

Das Risiko für die Antragsteller besteht darin, dass die wissenschaftliche Begleitung des Versuchs keine oder nur geringe Ergebnisse bei den Intentionen „mehr Sicherheit, weniger Lärm und bessere Luft“ erbringt.

Fazit

Eine Bewertung des Verkehrsraumes unter dem oben genannten Kriterium:

„Wie muss eine Straße beschaffen sein, damit dort mit „Tempo 50“, oder auch schneller gefahren werden kann?“

sehe ich als dringend erforderlich an. Mit wissenschaftlicher Begleitung, gerade bei der Erstellung eines Kriterienkatalogs für Abweichungen von der Regelgeschwindigkeit werden sich mEn keine negativen, eher positive, Aspekte für den Verkehrsfluss ergeben.

Wichtig ist, das versteh sich von selbst, die Einbindung der LVB in das Konzept. Gerade für die Gestaltung des ÖPNV muss hier auch eine Neubewertung von Fahrzeiten, ergo eventuell eine Änderung der Fahrpläne, erfolgen.

Wichtig ist auch, die mit einer eventuellen Geschwindigkeitseinschränkung verbundene, Änderung von Ampelschaltungen im großen Maßstab um auf die Veränderungen zu reagieren.

Entscheidend ist aber, wie immer, der menschliche Faktor.

Wenn AutofahrerInnen aus Trotz, oder anderen Motiven heraus, die Neuregelungen nicht mittragen und geradezu sabotieren, indem sie zum Beispiel trotz störungsfrei flüssig laufendem Verkehr auf Nebenstraßen ausweichen um „zu zeigen, dass ich da 1 Minute spare“, dann gibt es vorprogrammierte Negativaspekte.

Es bleibt also zu hoffen, dass sich die Mehrheit der Beteiligten dem Versuch nicht verweigern.

Bild von Doris Metternich auf Pixabay

Stadtrat Leipzig 11.11.2020 – Corona-Leugner-Wanderzirkus

Selbstverständlich war die „Querdenken-Demonstration“ am 11. 11. das dominierende Thema zu Beginn derr Stadtratssitzung. Da ich momentan, durch die Corona-bedingte vom Gesundheitsamt angewiesene Absonderung von Sven Morlok, als Fraktionsvorsitzender bei der Ratsversammlung amtiere hielt ich die Redebeiträge zum Thema. Durch den eingangs beschlossenen Geschäftsordnungsantrag wurde die Redezeit für die Fraktionen von 5 auf 2 mal 3 Minuten geändert, wodurch ich meinen vorbereiteten Redebeitrag, am Pult stehend, modifizieren musste. Der zweite Redebeitrag war „aus dem Bauch heraus“, auf Grund der vorhergehenden Beiträge von CDU und AfD. Daraus resultieren die Stockungen während der Rede. Der nachfolgende Text ist analog dem vorgetragenen. Der Link beim Stream führt zur LIZ-Seite, dort findet ihr die Aufzeichnung.

Teil 1: ab 1:28:25 im Stream:

Zu Beginn möchte, nein muss, ich betonen, dass die Fraktion Freibeuter – also sowohl die FDP als auch die Piratenpartei – die Meinungsfreiheit und das Versammlungsrecht als essentielle Rechte in unserer Demokratie betrachten. Auch wenn es uns mitunter wünschenswert erscheint, so ist es doch richtig, dass die Hürden für ein Demonstrationsverbot extrem hoch angelegt sind.

Wir stehen zur Versammlungsfreiheit wie auch zur Meinungsfreiheit – die es allen BürgerInnen erlaubt die eigene Meinung frei zu äußern.

Oft gefällt uns diese Freiheit nicht, eine Demokratie muss damit leben und sich gegen Exzesse aller Seiten wehren können.

Kommen wir nun zum Samstag, dem 07. 11. 2020.

Die Verlegung der geplanten Demonstration der Querdenken-Bewegung auf das Gelände der neuen Messe, schränkte die Demonstrationsfreiheit, unserer Meinung nach, in keiner Weise unzumutbar ein, war aber dazu geeignet im Sinne der Sächsischen Corona-Schutzverordnung Gefahren für Leben und körperliche Unversehrtheit der Leipziger BürgerInnen zu verhindern.

Welche Gründe das Oberverwaltungsgericht Bautzen zu dem Beschluss führten diese doch auf dem Augustusplatz zu genehmigen ist hier nicht mein Thema. Es erheben sich natürlich Fragen zu den Angaben zum Demonstrationsort und besonders zum letzten Satz in der vorgestrigen Medienmitteilung der da lautet:

Damit (also mit einer unkontrollierten Situation in der Innenstadt T.K.) sei jedoch bei der von der Stadt Leipzig verfügten Verlegung der Versammlung zur Neuen Messe zu rechnen gewesen, da der Antragsteller bereits angekündigt habe, seine Versammlung dort nicht durchzuführen.

Das bedeutet für mich, das ist keine Ankündigung – das ist eine Androhung „Wir gehen sowieso nicht dorthin, wir gehen in die Innenstadt, ob ihr uns lasst oder nicht!“

Das ist aber mehr ein Fall für Juristen, davon haben wir ja genug.

Adressieren wir nun die Verantwortlichkeit für die Eskalation am 7.11..

Rene Hobusch hat das für die FDP so formuliert:

Polizei, die nicht in der Lage ist, Auflagen durchzusetzen. Die Angriffe auf Journalisten nicht unterbinden kann. Die einen verbotenen Marsch gewähren lassen muss, weil sie personell das Recht nicht durchsetzen kann. Das ist klassisches Führungsversagen bei der Polizei und im Innenministerium. Und zwar wiederholt. Dass dann Wasserwerfer abends in Connewitz zum Einsatz kamen, nicht aber am Nachmittag zur Verhinderung der Rechtsbrüche, ist die Krönung des Versagens im Amt“

Ich habe es für die Piratenpartei Sachsen ähnlich gesehen:

Es ist erschreckend, dass die schlecht vorbereitete Einsatzleitung erst nach Stunden die Versammlung, auf Grund der massenhaften Verstöße gegen die Auflagen als beendet erklärte.

Was darauf folgte und noch läuft – als ich das schrieb lief die Demo noch – ist nur mit katastrophal zu bezeichnen. Gegendemonstranten werden von der Polizei eingekesselt während die Polizeiabsperrung, dadurch geschwächt, von den Demonstranten überrannt wird und Hooligans, Nazis und andere Corona-Leugner über den Leipziger Innenstadtring ziehen. Journalisten und Gegendemonstranten wurden angegriffen, auch die Polizei selbst wurde attackiert. In einer Stadt in der bei linken Demos massive Polizeieinsätze mit schwerem Gerät die Regel sind, kann den BürgerInnen, die sich in der Pandemie vorbildlich verhielten, nur schwer erklärt werden warum der Corona-Leugner-Wanderzirkus gepaart mit Rechtsradikalen nicht ebenso im Zaum gehalten werden kann.

Natürlich darf man hier die Verantwortung nicht an „die Polizei“ adressieren, [hier erfolgte die erste Mahnung zur Redezeit] die Verantwortung liegt nicht bei „der Polizei“, sie liegt bei der Polizeiführung – sie liegt bei der Führung die diesen Einsatz zu verantworten hat.

Wenn ich hier lese: An erster Stelle habe die Absicherung der Versammlung gestanden, an zweiter Stelle die Verhinderung von Gewalt und an dritter Stelle der Infektionsschutz. Dann frage ich mich, gehört zur Absicherung der Versammlung auch die Durchsetzung der Auflagen? Warum trennt man hier die Auflagen der Versammlung vom Infektionsschutz, im konkreten Fall geht es hier um dasselbe.

Ich frage hier nicht erneut zu der Gefahrenprognose der Polizei vom 5.11. – diese Fragen wurden bereits gestellt.

[hier erfolgte die zweite Mahnung zur Redezeit]

Die Verantwortlichen haben, das tut nicht nur mir als Leipziger weh, zudem für verstörende Bilder gesorgt. Sie haben dafür gesorgt, dass am Abend des 7. November Menschen über den Leipziger Ring zogen und das Erbe der Montags-Demonstranten konterkarierten.

Teil 2 ab 1:53:35 im Stream:

Ich bin erschüttert, einmal über die Auslegung der Corona-Inzidenz durch den Kollegen (hier war der CDU-Sprecher gemeint) und zum anderen auch über das Statement von Herrn Kriegel (AfD) zu den 89ern, ich meine ich war auch dabei. Dort standen Frieden und Freiheit liebende Menschen, die sich selbstorganisiert verantwortungsvoll verhalten haben gegen eine Polizeipräsenz und die Präsenz unter anderem der „Kampfgruppen der Arbeiterklasse“, die beim ersten Anzeichen von Gewalt losgeschlagen hätte. Ich bitte darum hier weder die Ziele, noch die Art der Demonstration mit denen der 89er hier zu vermischen.

Was mich noch interessiert: Wie kommt eigentlich das erste Statement unseres Polizeipräsidenten in dem von einem „weitestgehend friedlichen Verlauf“ und von „circa 30 Straftaten am Rande der Demonstration – vorwiegend Sachbeschädigungen“ zu hören war. Wie kommt so etwas zustande? Auch die Äußerungen, ob nun vom Ministerpräsidenten oder vom Innenminister, die auch von einem „weitgehend erfolgreichen Polizeieinsatz“ sprechen und von einem „weitgehend friedlichen Verlauf“ – davon war für mich nichts zu sehen.

Leipzig hat eine S-Bahn?

Als mich ein Mann in der Straßenbahn, bei der Durchsage „Nächste Haltestelle S-Bahnhof Leipzig-Möckern“, fragte, ob Leipzig wirklich eine S-Bahn hätte war ich zunächst erstaunt. Natürlich haben wir eine, wenn auch nicht vergleichbar mit der in Berlin zum Beispiel.

Der Mann war kein Leipziger, aber auch viele Leipziger nutzen die S-Bahn nur sporadisch. Einer der Gründe dafür ist wie so oft mangelhaften Informationssystemen geschuldet. Die Straßenbahnlinien, deren Streckenführung seit ziemlich 100 Jahren unverändert sind, kennt jeder. Wer also in Leipzig Möckern steht weiß, dass die Linien 10 und 11 zum Hauptbahnhof fahren und man von dort mit der Linie 7 nach Böhlitz-Ehrenberg komme. Die Fahrdauer beträgt, je nach Tageszeit, ca. 50 Minuten.

Mit der S-Bahn vom S-Bahnhof Leipzig-Möckern bis Leipzig Leutzsch und dann mit der Straßenbahn nach Böhlitz-Ehrenberg fahren, dauert ca. 25 Minuten.

Klar sieht man das im digitalen Zeitalter auf der App seines Smartphones, aber nur wenn man sich die easygo oder LeipzigMobil App herunter lädt. Über die Google Maps Routenplanung funktioniert das noch nicht, das ändert sich aber ab Januar 2020. Verspätungen und Ausfälle werden aber bei Google dann nicht angezeigt, da die LVB-Live-Daten dort nicht verfügbar sind. Diesen Routenplaner nutzen aber die meisten Besucher unserer Stadt. Wir, die Freibeuter-Fraktion im Stadtrat Leipzig, haben angefragt, warum das so ist. Die Antwort war „Aus Kostengründen“ – wir bleiben weiter dran.

Viel wichtiger erscheint mir aber die Frage: „Warum ist an den Haltestellen, an denen ein Übergang von der Straßenbahn zur S-Bahn möglich ist, weder ein Verweis darauf zu finden, noch wird in Ansagen oder elektronischen Haltestellenanzeigern darauf verwiesen?“

Das ist Inhalt unseres Antrages zum Nahverkehrsplan – Wir wollen, dass die obige Ansage in der Tram wie folgt lautet:

„Nächste Haltestelle S-Bahnhof Leipzig-Möckern, Übergang zur S1 Richtung Miltitzer Allee und Leipzig Stötteritz“

An der elektronischen Haltestellenanzeige sollen dann ebenfalls die nächsten Abfahrten der S-Bahn angezeigt werden. Ein Schild, welches den Weg zum S-Bahnhof zeigt, sollte selbstverständlich sein.

P.S. Selbst an der Zentralhaltestelle „Leipzig Hauptbahnhof“ gibt es zwar einen direkten Zugang zum S-Bahnhof – aber keine Anzeige der nächsten Verbindungen.

Stellplatzsatzung

Einer meiner Slogans zur Stadtratswahl

Wenn zwei das gleiche wollen, dann tun und sagen sie oft nicht das selbe – oder so.

Guten Tag, mein Name ist Thomas Köhler, ich bin 62 Jahre alt, Stadtrat in Leipzig für die Piratenpartei. Ich habe kein Auto, sondern fahre mit dem ÖPNV. Bis vor zwei Jahren, zwei schuldlosen Unfällen und dem zweiten Ersatzgelenk bin ich Fahrrad gefahren. Ich will eine autoarme Stadt.

Allerdings schrieb ich eine Pressemitteilung für die Fraktion Freibeuter im Stadtrat Leipzig, zum Thema Stellplatzsatzung die beginnt mit:

Die Stellplatzsatzung bezeichnet Stadtrat Thomas Köhler, der die Fraktion Freibeuter im Leipziger Stadtrat im Fachausschuss  Stadtentwicklung & Bau vertritt, als Paradebeispiel grüner Erziehungsmethoden, die Leipziger vom Auto weg zu zwingen.

Wenn sich jemand von „Paradebeispiel grüner Erziehungsmethoden“ angegriffen fühlt dann tut es mir leid, aber ich bin manchmal etwas auf „Krawall gebürstet“ und provoziere dann, um andere Menschen zu erreichen. Es ist (vgl. Abschnitt Twitter) auch mein Ausdruck – nicht das Statement der Piraten Leipzig. Ich nehme es nicht zurück, möchte es aber erklären. Es entsteht bei mir der Eindruck, besonders durch die Argumentationen pro Stellplatzsatzung, dass die Leipziger durch Parkaumverknappung erzogen werden sollen . Das halte ich für aussichtslos.

Stellplatzsatzung

Die Stellplatzsatzung in der heutigen Form war mir schon immer ein Dorn im Auge. Sie verpflichtet Bauträger, aber auch Nutzer (wie Händler oder Gastronomen), eine Anzahl von Stellplätzen pro Wohnung, Ladengeschäft oder Gaststätte auszuweisen. Die Ausweisung ist allerdings nicht etwa die Schaffung von Kfz-Stellplätzen, sie ist zu oft die Zahlung einer Ablösesumme an die Stadt. Das bedeutet im Falle von Mietwohnungen ein Aufschlag auf die Miete – ohne Mehrwert für die Mieter. Nun soll die neue Stellplatzsatzung für geringere Mietpreise sorgen, durch Reduzierung der auszuweisenden Stellplätze. Das bedeutet im Klartext, Stellplätze – wenn auch in geringerem Umfang – müssen nach wie vor nicht geschaffen, sie können auch abgelöst werden.

Ein Hinweis noch: Ich habe in den letzten Wochen viel Lob für die neue Stellplatzsatzung gehört. Dass es von führenden Vertretern dreier Wohnungsbaukonzerne kam, sollte zu Denken geben.

Auswirkungen

Mein Hauptgrund für die Ablehnung ist besonders in dem folgenden Satz der Pressemitteilung formuliert:

Die Stellplatzsatzung dürfe auch nicht das Feigenblatt der Ablösung von Stellplätzen sein, sondern müsse vielmehr die Schaffung derselben befördern.

Nachfolgend eine Schilderung des Zustandes in Leipzig, aus meiner Sicht:

Der ruhende Verkehr stellt in vielfacher Hinsicht eine Herausforderung für die Bürger, die Gewerbetreibenden und Besucher der Stadt Leipzig dar. Nachfolgend eine Zusammenfassung einiger Probleme, die Reihenfolge drückt keine Wertigkeit aus.

  1. Die Verkehrsflächen (Straßen) der Stadt werden i.d.R. zwischen 10% bis 60% der Gesamtfläche eine Straße als Abstellfläche für den ruhenden Verkehr genutzt. Dies behindert alle Verkehrsarten, in verschiedener Weise. Fußgänger werden beim Überqueren der Straßen behindert, der Verkehrsfluss von Radverkehr, miV, GKV und ÖPNV wird behindert und eine grundhafte Verbesserung des Verkehrsflusses, besonders für ÖPNV, Radverkehr und Fußverkehr, ist unmöglich geworden.
  2. Das Abstellen von Fahrzeugen auf den Verkehrsflächen führt zu einer Behinderung von Maßnahmen der Stadtreinigung und befördert somit eine „Vermüllung“ der Stadt.
  3. Durch die Suche nach einem Parkplatz, die für die meisten Autofahrer täglich erforderlich ist, entstehen Schadstoffbelastungen durch sinnlos gefahrene Kilometer und vermeidbare Unfallgefahren – besonders Radunfälle durch „dooring“.
  4. Die gekennzeichneten Parkflächen erfordern teilweise ein Überfahren der Bordsteinkanten (Bsp. Georg-Schumann-Str. in stadtauswärtiger Richtung zwischen Breitenfelder Str. und Wiederitzscher Str.). Das führt langfristig zu Schäden an den Gehwegeinfassungen und der Straßenentwässerunng.
  5. Die parkenden Fahrzeuge stellen oft eine Behinderung für Rettungsdienste, Feuerwehr und auch die Müllabfuhr dar.
  6. Durch bauliche Maßnahmen wie Parkbuchten wird der Verkehrsraum dauerhaft, zu Gunsten des ruhenden Verkehrs, verringert.
  7. Ordnungspolitisch hat die Stadt Leipzig bereits kapituliert. Halte- und Parkverstöße gem. StVO §12 (besonders Abs. 1.1, 1.2, 2.1, 2.3, 2.5, 3b, 6) werden kaum geahndet, wenn doch dann nur mit Bußgeldern. Diese füllen zwar (mit erheblichem personellem Aufwand und teils juristischem Nachspiel) die Stadtkasse. Sie haben aber, mangels Parkmöglichkeiten, kaum Effekte für die Parkraumsituation.

Was tun?

Es gibt, wie immer, mehrere Ansätze.

Der eine ist: Wir arbeiten weiter mit einer wirkungslosen Stellplatzsatzung, die übrigens für Lückenbebauung in bereits zugeparkten Quartieren gilt, und verlagern das Problem weiter an die Allgemeinheit. Die muss sich dann mit den o.g. Konsequenzen herumschlagen und mit hohem finanziellen Aufwand die Schäden beseitigen. Von Unfallgefahren und Einschränkung der Lebensqualität in der Stadt will ich nicht anfangen.

Mein Ansatz ist: Wir zwingen die Wohnungsbauunternehmen zur Schaffung von Stellplätzen in den Lückenbebauungen und die Kfz-Besitzer zur Nutzung derselben um die Situation nicht weiter zu verschärfen. Denkbar ist auch die Schaffung von Stellplätzen über den Bedarf des konkreten Objekts hinaus – mit Vermietung an Anwohner aus der Umgebung. Das würde mEn zu einer Entspannung, zumindest nicht zu einer weiteren Verschärfung führen.

Das Auto in der Stadt

Für die Einen ist es ein Anachronismus, für viele Menschen ist es aber leider noch notwendig. Wie oben geschrieben: Ich habe kein Auto allerdings gibt es in der Familie einen Kleinwagen, meine Frau müsste sonst ihren Job aufgeben – zu ihrem Arbeitsplatz fährt kein ÖPNV. Eine weitere Verknappung des Parkraumes bis zum Verkehrskollaps würde also keinen Verzicht auf das Auto bedeuten – es würde nur zu Unmut und weiterer Aggression im Straßenverkehr führen. Aus solchen Forderungen nach Verknappung resultiert auch meine Aussage über „Erziehungsmethoden“.

Meinen favorisierten Ansatz habe ich in einem Artikel beschrieben – er geht über den Widerspruch gegen die Stellplatzsatzung hinaus. Wer Lust hat scrollt bis zur „10 Minuten Regel“, ich möchte das hier nicht nochmal ausführen.

Twitter

Einige Reaktionen auf Twitter, mit meinen Antworten:

Es ist mein Ausdruck – ich habe es oben erklärt.

Ja, ich unterscheide durchaus nach Hausgröße, d.h. nach der Anzahl der Wohneinheiten. Ein Einfamilienhausbesitzer hat meist mindestens ein Auto.

Siehe oben stehender Absatz zur Verknappung und den Folgen.

Fazit:

Mein Widerspruch gegen die Stellplatzsatzung ist keine Verteidigung des miV – und ich stehe zu dem letzten Satz der Pressemitteilung:

Lösungen aus Sicht der Fraktion Freibeuter sind ein gut getaktetes und verlässliches Angebot im Nahverkehr sowie autoarme oder autofreie Wohnquartiere: „Eine bewusste Entscheidung gegen das Auto kann nur fällen, wer aufgrund seiner Lebens- und Arbeitswelten auch auf das Auto verzichten kann.