Ampeln in der Stadtpolitik

Ausnahmsweise geht es nicht um „Ampeln“ bei Koalitionen, auch Fußgängerampeln sind politisch, zumindest wenn man sie im Kontext der Verkehrswende betrachtet. Dazu habe ich mit den Freibeutern einen Antrag im Stadtrat Leipzig eingebracht, allerdings haben wir diesen inzwischen weiter qualifiziert.

Mein, den meisten bekannter, Ansatz ist ja:

„Wir müssen eine gleichberechtigte Teilhabe aller Verkehrsteilnehmer am Straßenverkehr erreichen.“

Konkret bedeutet das natürlich, dass wir die Dominanz des Automobilverkehrs – insbesondere des motorisierten Individualverkehrs – beenden müssen.

Dafür sind Bedarfsampeln für Fuß- und Radverkehr ein oft unterschätztes Instrument.

Sinn und Zweck von Bedarfsampeln ist:

„Bedarfsampeln mit Anforderungsschalter sollen dem Fuß- und Radverkehr eine sichere Querung von Straßen gewähren, ohne den Verkehrsfluss regelmäßig zu unterbrechen.“

Das ist meine Formulierung aus den verschiedenen Regelungstexten, sozusagen ein verständliches Komprimat.

Die „Unterbrechung des Verkehrsflusses“ meint hier natürlich hauptsächlich den Automobilverkehr, aber auch den ÖPNV und Radverkehr auf der zu querenden Straße.

Wo liegt das Problem?

Bedarfsampeln mit Anforderungsschalter, im Volksmund Bettelknopf genannt, reduzieren durch ihre Schaltzeiten oft die Menschen die die Fahrbahn queren wollen zu Verkehrsteilnehmern zweiter Klasse. Oft sind die Wartezeiten so lang, auch wenn auf der Straße kein oder wenig Verkehr herrscht, dass die Wartenden einen Rotlichtverstoß in Kauf nehmen um z.B. eine Straßenbahn zu erreichen. Mitunter sind auch die Grünphasen so kurz, dass ein Sprint aus 20 Metern Entfernung nicht ausreicht um die Grünphase noch zu erwischen, wenn die Ampel gerade geschaltet hat.

Das gilt gleichermaßen für separate als auch für Bedarfsampeln die Teil von LSA-gesteuerten Knoten sind.

Dafür haben wir den Antrag eingebracht, die „qualifizierte Neufassung“ ist in den nächsten Tagen zu sehen.

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Der ADAC-Sachsen und die Verkehrspolitik in Leipzig

Helmut Büschke, seines Zeichens Vorstandsmitglied des ADAC-Sachsen für Verkehr und Technik, hat den Leipziger StadträtInnen einen Brief zur „Verkehrspolitik des Stadtrates in Leipzig“ geschrieben.
Ich konnte mich nicht enthalten schnell darauf zu antworten, er hat im Brief viele Themen angesprochen, allerdings teils (vorsichtig gesagt) verdreht.
Also viel Spaß. Das Antwortschreiben ist naturgemäß ziemlich lang und geht nur auf die angesprochenen Themen ein.

Thomas Köhler
Stadtrat der Piratenpartei
Fraktion Freibeuter im Leipziger Stadtrat
Neues Rathaus
Zimmer 101
Martin-Luther-Ring 4-6
04109 Leipzig

Allgemeiner Deutscher Automobil-Club Sachsen e.V.
Helmut Büschke
Vorstandsmitglied für Verkehr und Technik
Striesener Straße 37
01307 Dresden

Leipzig, 28.05.2021

Verkehrspolitik des Stadtrates in Leipzig

Sehr geehrter Herr Büschke,

vielen Dank für Ihr Schreiben, auf das ich Ihnen gern antworte.

Zur Einleitung eine kurze Vorstellung. Ich bin 64 Jahre alt, gelernter Kfz-Schlosser und Ingenieur für Maschinenbau/Kraftfahrzeugtechnik. Von 1994 bis 2008 war ich als Mitarbeiter im Pannenhilfs-, Abschlepp- und Bergungsdienst erst für den AvD und dann 10 Jahre für den ADAC in Leipzig und Bremen tätig. Meine letzte Tätigkeit war Betriebsleiter eines Straßendienstpartners.

Diese Erklärung war vielleicht notwendig, um mir keine generelle Autofeindlichkeit unterstellen zu können.

Ziel meines Engagements in der Verkehrspolitik der Stadt Leipzig ist eine gleichberechtigte Teilnahme aller Verkehrsarten am Straßenverkehr und besonders eine Erhöhung der Verkehrssicherheit.

Aus diesem Ziel heraus leite ich die Förderung des Radverkehrs, des Fußverkehrs und insbesondere des ÖPNV ab. Daraus resultiert mein Bestreben nach einer Änderung der bisherigen Verkehrspolitik, die eine Dominanz des motorisierten Individualverkehrs zementierte.

Eine Zahl nur, der Gesamtflächenverbrauch aller in Deutschland zugelassenen PKW (ohne Anhänger), lt. Statista 48,249 Mio im Jahr 2021, beträgt ohne die Einrechnung von Parkabständen rund 506,6 km². Das entspricht ungefähr 67% der Gesamtfläche der Freien und Hansestadt Hamburg. Es ist also ein sehr großer Parkplatz. Nehmen wir noch die PKW-Anhänger, LKW mit Anhängern oder Aufliegern und die Sonderfahrzeuge hinzu, dann bewegt sich wahrscheinlich täglich ein Saarland durch Deutschland – oder es steht dort herum.

Da sich der Verkehrsraum nicht, oder nur gering, baulich erweitern lässt, kann dieser eben nur neu aufgeteilt werden. Dies muss zu Gunsten der bisher benachteiligten Verkehrsarten geschehen.

Ein besseres Miteinander aller VerkehrsteilnehmerInnen muss auf Augenhöhe der einzelnen Verkehrsarten zustande kommen und ist hoffentlich unser gemeinsames Ziel.

Kommen wir zu den von Ihnen benannten Schwerpunktthemen:

Generelles Tempo 30

Ich möchte wirklich nicht belehrend klingen, aber es gibt keine Bestrebungen eine generelle Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h einzuführen. Vielmehr geht es um einen Modellversuch mit einer Regelgeschwindigkeit.

Wer den Beschluss des Stadtrates liest und versteht weiß auch, dass eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h keine generelle Höchstgeschwindigkeit darstellt.

Es gilt momentan eine Regel-Höchstgeschwindigkeit in Ortschaften von 50 km/h was bedeutet, es kann Ausnahmen geben. So die von Ihnen benannten Tempo-30-Zonen, aber auch Straßen oder Abschnitte mit Tempo 60 oder 70.

Was ändert sich also? Ich zitiere mich hier selbst, obwohl das schlechter Stil ist.

Tempo 30“ als Regelgeschwindigkeit ist ein Paradigmenwechsel in der Bewertung des Verkehrsraumes. Es wird nicht mehr gefragt „Unter welchen Bedingungen können wir eine Straße oder ein Gebiet auf Tempo 30 herabsetzen?“. Die Frage ist:
Wie muss eine Straße beschaffen sein, damit dort mit „Tempo 50“, oder auch schneller gefahren werden kann?“

Aus meiner Sicht sind also die von Ihnen gezogenen Schlussfolgerungen aus dem Beschluss des Stadtrates nicht zutreffend.

Einige Ausführungen dazu:

Die Aussage im Absatz 1 „Über 70% der Leipziger Straßen sind mit einer Tempo-30-Regelung versehen…“ ist irreführend, sie impliziert, dass auf über 70% der Straßen Tempo 30 gilt. Richtiger wäre es wohl zu sagen, dass es auf über 70% der Straßen, zumindest auf Abschnitten, Tempo-30-Regelungen gibt.

Weiter schreiben Sie: „Hauptverkehrsstraßen sind bautechnisch für ein Tempo von 50 km/h angelegt und Unfälle passieren dort meist an Kreuzungen oder Einmündungen, wo allein systembedingt geringere Geschwindigkeiten gefahren werden.“

Auch hier muss man die Betrachtung korrigieren. Die meisten Hauptverkehrsstraßen in Leipzig, mit wenigen Ausnahmen wie der Gerberstraße zwischen Wilhelm-Liebknecht-Platz und Innenstadtring, sind, wie die Georg-Schumann-Straße, ursprünglich für den Straßenbahnverkehr und geringe Kfz-Nutzung gebaut worden. Der Ausbau zur „einigermaßen-autogerechten-Straße“ erfolgte ab den späten 1960er Jahren und war von vornherein nicht ausreichend.

Besonders durch die kurz aufeinanderfolgenden rechtwinkligen Einmündungen, mit kurzen Krümmungen, und die relativ kurzen Abstände der Haltestellen von Bahn und Bus, ist in diesen Straßen eine Geschwindigkeit von 50 km/h eine eher theoretische Möglichkeit. Das gilt für Kfz und ÖPNV.

Die an den Kreuzungen und Einmündungen erhöhte Unfallhäufigkeit resultiert besonders aus fehlendem Mindestabstand der Fahrzeuge bei Bremsvorgängen. Ein Grund ist auch die Sichtbehinderung, durch im Kreuzungsbereich parkende Fahrzeuge, für die in den Kreuzungsbereich einfahrenden Kfz.

Kurz noch zum Abend-, Nacht- und Wochenendverkehr und zur Erhöhung der Reisezeiten. Sie haben das schon richtig formuliert, das gilt tatsächlich nur zu diesen Zeiten. Gerade im Berufsverkehr ist meist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von weit unter 50 km/h möglich. Verlängern sich die Reisezeiten nun wirklich? Wenn der Verkehr mit 30 km/h flüssig läuft, dann scheint der Unterschied in der Fahrzeit innerhalb von Leipzig erheblich zu sein. Immerhin benötigt man für 10 km Strecke mit 50 km/h nur 12 Minuten, gegen über 20 Minuten mit 30 km/h.

Hier muss ich auf meine Einleitung „Was bedeutet Regelgeschwindigkeit“ hinweisen. Wenn Straßen die nach den Kriterien für 50, 60 oder 70 km/h geeignet sind aus der 30er Regelgeschwindigkeit herausgenommen werden, dann sieht das anders aus. Wenn überhaupt, dann werden Autofahrende auf die Straßen mit höherer Regelgeschwindigkeit ausweichen.

Mein Fazit hierzu ist:

Der Modellversuch ist richtig und die Ergebnisse werden für sich sprechen, ob nun für oder gegen die generelle Einführung. Wenn der Modellversuch positive Ergebnisse bringt, dann sind diese auch für die Kfz-Nutzer positiv und die Akzeptanz steigt.

Radfahren auf dem Ring

Natürlich kann man sich über die Notwendigkeit der Nutzung des Innenstadtrings durch den Radverkehr streiten. Übrigens, sie verwenden für diesen den Ausdruck „Promenadenring“, den ich bevorzuge. Der Ring als Promenade – das wäre schön. Aber Spaß beiseite.

Meine Antwort ist hier: „Ja, die Nutzung des Promenadenringes durch den Radverkehr ist notwendig.“

Das hat mehrere Gründe.

  1. Die Leipziger Innenstadt soll nicht für den Durchgangsverkehr durch die ständig steigende Anzahl von Radfahrenden genutzt werden. Eine wirklich erlebenswerte Innenstadt lebt vom Fußverkehr.
  2. Bis auf wenige Ausnahmen sind die Alternativstrecken für Radfahrende, außerhalb des Promenadenringes, relativ enge Straßen, die auch vom Kfz-Verkehr genutzt werden und meist zugeparkt sind. Hier besteht, auch durch Dooring, eine hohe Unfallgefahr.
  3. Radfahren ist heute kein Hobby oder Sport, es ist eine gleichwertige Verkehrsart und muss auch so behandelt werden.

In einem gebe ich Ihnen natürlich Recht. Fahrbahnmarkierungen stellen keinen Schutz für Radfahrende dar. Die Alternative wäre dann natürlich der Rückbau einer Fahrbahn und Ausbau von separaten Radwegen mit Bord.

Ich bin jederzeit für einen weiteren Gedankenaustausch, auch in Gesprächsrunden oder Foren, bereit.

Mit freundlichen Grüßen

Thomas Köhler

Vor langer Zeit…

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Tempo 30 -Modellversuch in Leipzig

Ich wollte zu den Ratsversammlungen im Stadtrat Leipzig, am 24. und 25. März 2021, eigentlich einen zusammenfassenden Artikel schreiben. Dieser wäre aber zu lang und unübersichtlich geworden, deshalb entschied ich mich, ihn nach Themen gegliedert aufzuspalten. Zuerst also das Thema „Tempo 30 in der Stadt“.

Die Ausgangslage

Auf dem Tisch lagen 2 Anträge und ein gemeinsamer Verwaltungsstandpunkt. Zuerst der Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen, Vorlage – VII-A-02284Tempo 30 als Regelhöchstgeschwindigkeit in 3 Gebieten erproben – für mehr Sicherheit, weniger Lärm und bessere Luft!“, dann der Antrag der Fraktion Die Linke, Vorlage – VII-A-02304Tempo 30 im Stadtgebiet“, zu beiden gab es einen Änderungsantrag der SPD-Fraktion Vorlage – VII-A-02304-ÄA-02 und einen gemeinsamen Verwaltungsstandpunkt Vorlage – VII-A-02304-VSP-01 des Dezernats Stadtentwicklung und Bau.
Kein Grund zur Verwirrung, man muss nicht die einzelnen Anträge lesen, es kommt ja auf den Beschluss an.

Der Beschluss

Abgestimmt wurde letztendlich der gemeinsame Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen und der Fraktion DIE LINKE in der 3. Neufassung Dieser nahm den Verwaltungsstandpunkt auf und wurde mit Mehrheit beschlossen. Was wurde da eigentlich beschlossen?

  1. Der Oberbürgermeister wird beauftragt, mit mehreren deutschen Städten und unter Einbezug des Deutschen Städtetags, die Rahmenbedingungen für einen Modellversuch zur testweisen Einführung von Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts in einem abgegrenzten Stadtgebiet zu untersuchen, den Inhalt einer wissenschaftlichen Begleitung abzustimmen, sowie den Modellversuch anschließend mit diesen und/oder weiteren Städten durchzuführen. 
  2. Der Oberbürgermeister unterbreitet dem Stadtrat bis Ende des 4. Quartals 2021 einen Vorschlag, welches abgegrenzte Stadtgebiet in Leipzig für einen solchen Modellversuch sinnvoll nutzbar wäre.
  3. Der Oberbürgermeister setzt sich im Rahmen der Definition dieses Modellversuchs dafür ein, dass der Versuchsaufbau so gewählt wird, dass neben Betrachtungen des Verkehrsflusses eben auch Fragen der zu erwartenden Schadstoffemissionen und der Verkehrssicherheit eine besondere Berücksichtigung finden. Da eine Tempo-30-Regelung immer dann einen besonderen Einfluss auf den ÖPNV hat, wenn er sich den Straßenraum mit dem motorisierten Verkehr teilt, sollen für den Versuch in Leipzig auch die Leipziger Verkehrsbetriebe eingebunden werden.

Regelgeschwindigkeit – was bedeutet das?

Was bedeutet eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h eigentlich wirklich, die Frage ergibt sich sowohl aus den Diskussionsbeiträgen im Stadtrat, als auch aus der medialen Berichterstattung. Es sei mir gestattet nicht weiter darauf einzugehen.
Die Details der Einführung einer Regelgeschwindigkeit 30 möchte ich kurz, in vereinfachter Form, erläutern.

  1. Das ausgewählte Gebiet wird markiert, d.h. an den Gebietsgrenzen werden „Zone 30“ Schilder aufgestellt.
  2. Sämtliche Verkehrsschilder „Tempo 30“ werden entfernt.
  3. Die vorher, nach plausiblen Kriterien wie Straßenbreite, Ausbau der Kreuzungsbereiche, Ampelschaltungen usw, ausgewählten Hauptverbindungsstraßen werden mit „Tempo 50“ Schildern markiert.
  4. Der Test beginnt.

Ist das so einfach?

Die älteren Menschen unter uns erinnern sich an die Witze mit „Anfrage an Sender Eriwan“, bei denen die Antworten immer waren „Im Prinzip ja, aber…“. Ganz so einfach ist es nicht, das Prinzip stimmt aber. Wichtig sind hier 2 Dinge.

  1. Die Kriterien für Abweichungen von der Regelgeschwindigkeit
  2. Tempo 30 gilt überall, wo keine abweichenden Regelungen getroffen wurden.

Punkt 2 (der auch Punkt 1 sein könnte) erklärt sich von selbst, mit „Tempo 50“ ist das heute schon genau so.

Kommen wir also zu Punkt 1. Was könnten Kriterien für die Abweichung von der Regelgeschwindigkeit sein?

Was ändert sich wirklich?

„Tempo 30“ als Regelgeschwindigkeit ist ein Paradigmenwechsel in der Bewertung des Verkehrsraumes. Es wird nicht mehr gefragt „Unter welchen Bedingungen können wir eine Straße oder ein Gebiet auf Tempo 30 herabsetzen?“. Die Frage ist:

„Wie muss eine Straße beschaffen sein, damit dort mit „Tempo 50“, oder auch schneller gefahren werden kann?“

Ich erinnere hier an die, am gleichen Tage behandelte, Petition, Vorlage – VII-P-01815, „Konzept für Nutzung Lützowstraße für Radfahrer / Bahn / PKW“. Genau dort stünde die Frage an, ob die Lützowstraße zwischen Gohliser Straße und Georg-Schumann-Straße für eine Geschwindigkeit von 50 km/h geeignet ist. Heute steht die Frage nach den rechtlichen Kriterien, nach denen eine Geschwindigkeitsbegrenzung eingerichtet werden darf.
Am Rande nur:
Funfact: Dort kann, zumindest am Tag, nicht schneller als 30 km/h (wenn überhaupt) gefahren werden. Es sind aber 50 km/h erlaubt.

Risiken und Nebenwirkungen

In den Medien, Ausführungen von Wirtschaftsvertretern und auch in den Redebeiträgen von StadträtInnen von CDU und AfD war und ist die Rede von Schleichverkehr, Dauer-Stau, Behinderung des Wirtschaftsverkehrs usw. Meiner Meinung nach sind, mit einer vernünftigen Bewertung des Verkehrsraumes und der daraus resultierenden Freigabe von geeigneten Straßen für „Tempo 50“ oder sogar höher (Schnellstraßen), diese Gefahren in keiner Weise gegeben.

Natürlich werden auch heutige „Tempo 50“-Straßen auf 30 km/h herabgesetzt werden, allerdings eben die „nicht für höheres Tempo geeigneten“ Straßen. Also diejenigen(Ergo die), auf denen auch heute schon „Tempo 50“ bloß eine theoretische Geschwindigkeit ist.

Das Risiko für die Antragsteller besteht darin, dass die wissenschaftliche Begleitung des Versuchs keine oder nur geringe Ergebnisse bei den Intentionen „mehr Sicherheit, weniger Lärm und bessere Luft“ erbringt.

Fazit

Eine Bewertung des Verkehrsraumes unter dem oben genannten Kriterium:

„Wie muss eine Straße beschaffen sein, damit dort mit „Tempo 50“, oder auch schneller gefahren werden kann?“

sehe ich als dringend erforderlich an. Mit wissenschaftlicher Begleitung, gerade bei der Erstellung eines Kriterienkatalogs für Abweichungen von der Regelgeschwindigkeit werden sich mEn keine negativen, eher positive, Aspekte für den Verkehrsfluss ergeben.

Wichtig ist, das versteh sich von selbst, die Einbindung der LVB in das Konzept. Gerade für die Gestaltung des ÖPNV muss hier auch eine Neubewertung von Fahrzeiten, ergo eventuell eine Änderung der Fahrpläne, erfolgen.

Wichtig ist auch, die mit einer eventuellen Geschwindigkeitseinschränkung verbundene, Änderung von Ampelschaltungen im großen Maßstab um auf die Veränderungen zu reagieren.

Entscheidend ist aber, wie immer, der menschliche Faktor.

Wenn AutofahrerInnen aus Trotz, oder anderen Motiven heraus, die Neuregelungen nicht mittragen und geradezu sabotieren, indem sie zum Beispiel trotz störungsfrei flüssig laufendem Verkehr auf Nebenstraßen ausweichen um „zu zeigen, dass ich da 1 Minute spare“, dann gibt es vorprogrammierte Negativaspekte.

Es bleibt also zu hoffen, dass sich die Mehrheit der Beteiligten dem Versuch nicht verweigern.

Bild von Doris Metternich auf Pixabay